Glühkerzen werden genutzt um den Startvorgang eines Dieselmotors zu erleichtern und um den Start unter 0°C zu ermöglichen. Die Aufgabe der Glühkerze ist es die Temperatur im Brennraum an dem Punkt zu erhöhen, wo die Dieseleinspritzung stattfindet.

Glühkerzen haben einen sehr niedrigen Widerstand. Im kalten Zustand liegt dieser bei 0,3Ω - 1Ω; dieses ändert sich sehr schnell mit steigender Temperatur. Aufgrund dieses niedrigen Widerstandes kann hier ein sehr hoher Strom fließen.
Das Glühzeitrelais selbst hat nicht nur die einfache Aufgabe den Strom an und aus zu schalten. Es müssen mehrere Schaltzeiten berücksichtigt werden. Die Komplexität hängt ab vom Typ der verbauten Glühkerzen und auch vom Baujahr des Fahrzeuges. Die Außentemperatur hat zudem auch einen Einfluss auf die folgenden Zeiten:

• Vorglühen
• Startglühen
• Nachglühen

Frühe Modelle nutzen interne Schaltzeiten und nur die Außentemperatur hatte einen Einfluss auf diese Zeiten. Der Strom wurde mit klassischen Relais geschaltet. Einige der damaligen Typen hatten sogar 2 Relais um den hohen Strom leiten zu können.

Beginnend um etwa 2001 wurden die Glühzeitrelais überarbeitet und fortan vom Motorsteuergerät (EDC – Electronic Diesel Control) angesteuert. Das Ansteuerungsprotokoll dieser Relais wird mit einem Bussignal realisiert.

Die neusten Generationen (seit etwa 2007) nutzen eine neuere Kommunikationssystem per LIN-Bus. Diese haben zusätzlich einen erweiterten Fehlerdiagnose Modus.

Mögliche Gründe für den Ausfall eines Glühzeitrelais sind die sehr hohen Temperaturen und mechanischen Belastungen im Motorraum.

Unser Produktprogramm umfasst 222 Glühzeitrelais, mit denen insgesamt 16.697 Fahrzeug-Typen abgedeckt werden.

Eine Zündspule ist ein Bauteil zur Erzeugung einer Hochspannung, um dadurch eine Funkenentladung an einer Zündkerze zu generieren. Eine Zündspule besteht aus einer Primär- und Sekundärwicklung, welche unterschiedliche Wicklungszahlen haben. Wenn der Strom in der Primärwicklung abgeschaltet wird, wird dadurch eine Hochspannung in der Sekundärwicklung induziert. Früher wurde die Hochspannung an einer Zündspule erzeugt und über den Zündverteiler auf die Zylinder verteilt. Heutzutage werden pro Zylinder 1-2 Zündspulen direkt verbaut. Der Lebenszyklus einer Zündspule hängt stark mit den Umgebungseinflüssen im Motorraum zusammen. Temperaturunterschiede und Vibrationen wirken maßgeblich auf die Zündspule ein.

Die folgenden Probleme treten im Zusammenhang mit der Zündspule auf:

• Die Drehzahl steigt nicht oder es gibt „Löcher“ bei der Beschleunigung
• Der Motor hat Aussetzer
• Der Leerlauf wird unruhig
• Startprobleme obwohl Batterie und Starter voll funktionstüchtig sind

Unser Produktprogramm umfasst aktuell ca. 300 Zündspulen, mit denen ingsgesamt 15.696 Fahrzeug-Typen abgedeckt werden.

Hochdruckpumpen werden bei modernen Motoren mit Benzindirekteinspritzung verwendet. Eine Benzindirekteinspritzung hat die Vorteile, dass sich bei gleichem Hubraum ein höheres Drehmoment und damit auch eine höhere Leistung einstellt. Der Motor reagiert besser auf Gaspedaländerungen und im Teillastbetrieb ist eine messbare Verbrauchseinsparung vorhanden. Die Hochdruckpumpe wird von der Kraftstoffpumpe mit einem Druck von etwa 6 bar versorgt und fördert das Benzin mit einem Druck von bis zu 110bar zur Kraftstoffverteilerleiste. Die Pumpe sitzt direkt am Motor, da ihr Antrieb nicht elektrisch, sondern mechanisch ist. Durch einen zusätzlichen Nocken der Einlassnockenwelle wird die Pumpe bewegt.

Die Fördermenge der HPP wird über das Mengensteuerventil begrenzt. Das Mengensteuerventil ist aus Sicherheitsgründen ein stromlos offenes elektromagnetisches Ventil. Die gesamte Fördermenge der HPP wird über den geöffneten Ventilsitz zurückgepumpt, wenn die Spannungsversorgung ausfällt. Wenn der gewünschte Förderdruck erreicht ist, wird das Ventil geöffnet und es kann weiterer Druck aufgebaut werden.

Die folgenden Probleme treten im Zusammenhang mit der Hochdruckpumpe auf:

• Der Motor hat Aussetzer
• Es tritt ein Leistungsverlust auf
• 26 Hochmplettausfall des Motors

Unser Produktprogramm umfasst aktuell 60 Hochdruckpumpen, mit denen ingsgesamt 1.390 Fahrzeug-Typen abgedeckt werden.

Die elektronische Drosselklappe ist zwischen dem Luftmassenmesser und dem Ansaugstutzen verbaut. Sie reguliert die Luft die vom Motor angesaugt wird. In Abhängigkeit vom Öffnungswinkel der Drosselklappe ändert sich das Verhältnis von Luft und Kraftstoff.

Die Stellung des Gaspedals und jegliche anderen Informationen des Motorsteuergeräts (ECU) werden permanent abgeglichen. Basierend auf allen Messdaten bestimmt die ECU die bestmögliche Position der Drosselklappe. Die Betätigung der Drosselklappe erfolgt durch ein Signal des Motorsteuergeräts. Diese elektronische Ansteuerung ist hilfreich für eine sehr effiziente Motosteuerung.

Mögliche Fehlerquellen sind Verschmutzungen durch Ablagerungen von Schmutz oder Ruß oder durch Fremdkörper. Zudem unterliegen die Zahnräder in der Drosselklappe Verschleißerscheinungen und können daher mit der Zeit Schaden nehmen. Weitere Fehlerbilder können Defekte am Motor oder am Potentiometer sein.

Hitachi Astemo hat eine umfangreiche und profunde Erfahrung mit elektronischen Drosselklappen, da wir alle etablierten Fahrzeughersteller seit Jahrzehnten beliefern.

Das Produktprogramm von Hitachi Astemo Aftermarket besteht aktuell aus
rund 100 Produkten.

Mit unserem aktuellen Programm decken wir mehr als 50 Millionen Fahrzeuge auf den Straßen in der Region EMEA* ab. Als Teil der generellen Erweiterung unserer Produktabdeckung planen wir unser Programm in nächster Zeit weiterhin stark auszubauen.

Ein wichtiges Kriterium bei der Entwicklung eines KFZ ist die Einhaltung der gesetzlichen Abgasnormen. Zur Einhaltung dieser Abgasnormen ist es unter anderem notwendig, das genaue Verhältnis von Luftmasse zu Kraftstoffmenge zu ermitteln. Die Ermittlung der Luftmasse übernimmt der sogenannte „ Luftmassenmesser “.
Er dient zur Messung des Luftmassenstromes bei Verbrennungsmotoren (z.B. Benzin- und Dieselmotoren) und gibt dem Motormanagement bzw. der Einspritzanlage über seine elektronischen Ausgangssignale
entsprechende Werte vor. Diese Werte benötigt das Motormanagement zur genauen Bestimmung der Einspritzmenge, abhängig von der momentan benötigten Leistung, dem Luftdruck und der Lufttemperatur.

Aufbau

Der eigentliche Sensor ist im Strömungskanal des Stecksensors integriert. Diese Stecksensoren eignen sich für den Einbau im Luftfilter, wie auch in sogenannte Messrohre, welche im KFZ anzutreffen sind. Ein elektronisches Messsystem wandelt die Daten des Sensors in entsprechende Messdaten für das Motormanagement / die Einspritzanlage um.

Funktion

Das Funktionsprinzip basiert auf einer indirekten Messung des Luftstromes. Ein Heizelement wird während des Betriebes bestromt und somit aufgeheizt. Die vorbeiströmende Luft verursacht nun ein Abkühlen des Heizelementes. Die so entzogene Wärme des Heizelementes gibt Aufschluss über die vorbeiströmende Luftmasse. Je größer die Luftmasse, desto größer ist die Abkühlung des Heizelements bzw. die so entstehende Temperaturdifferenz. Die im Stecksensor integrierte Elektronik wertet diese Daten aus und ermöglicht so eine genaue Ermittlung der durchströmenden Luftmenge.

Unser Produktprogramm umfasst aktuell 302 Luftmassenmesser, mit denen ingsgesamt 10.455 Fahrzeug-Typen abgedeckt werden.